Sedibus

Reçues : il s'agit de toutes les innovations proposées à Time for the Planet par l'intermédiaire du formulaire de soumission des innovations

Exécution d'un nouvel usage de transport partagé de porte à porte à prix modéré et consommant moins d'énergie et d'émissions de CO₂ par distance et par passager.

Le levier d’action utilisé
Energy efficiency
Transport
Découvrir notre champ d’action arrow_forward
Date de soumission October 28, 2021 Fondateurs Benoit Tartamella Lieu de développement Fréjus, France

Le projet en détails

NB : cette fiche est intégralement remplie par les personnes proposant l’innovation.

Quel est le problème résolu ?

Ce qui est présenté ci-dessous est un nouveau système de transport voyageurs par route entre la voiture particulière dans ses usages privés et professionnels, les lignes express de transport en commun en bus et cars, les services de taxis traditionnels, les plateformes de réservation de véhicule avec chauffeur. IL EST ÉGALEMENT ABORDÉ ➮ L'objectif d'un service mobilité de voyageurs fondamentalement plus vertueux en termes de consommations énergétiques. ➮ Une réponse apportée aux flux de déplacements entre les agglomérations centrales (grandes métropoles), les villes secondaires, les pôles périurbains et les espaces ruraux étalés. ➮ Permettre à différents types de voyageurs résidant dans différentes zones géographiques de payer moins cher en acceptant de se regrouper sur le même service de transport collectif, aussi bien à l'aller qu'au retour. ➮ Un nouveau système de transport moins carboné avec une marge de progression forte quant à l'optimisation du taux d'occupation des véhicules, en phase avec les exigences de la Convention citoyenne pour le climat. ➮ Un procédé de transport public particulier de personnes plus efficace et mieux adapté qui fusionne les aires des territorialités habitantes et renforce le maillage du territoire dans un rayon maximum d'environ 100 kilomètres. ➮ Le passage à la vitesse supérieure pour la réduction de la part des émissions de gaz à effet de serre (GES) liés aux déplacements quotidiens effectués seuls en voiture. ➮ Une complémentarité au transport public traditionnel pour mieux répondre aux besoins liés à l'augmentation des distances à parcourir en véhicule automobile individuel. ➮ Un levier permettant d’infléchir massivement la courbe des émissions de gaz à effet de serre imputables aux déplacements occasionnels et réguliers des consommateurs et usagers des transports publics routier de personnes. ➮ Les points de force d'une alternative de transport de voyageurs dont l’efficacité énergétique est la plus élevée et un impact environnemental efficient en comparaison des lignes de bus express interdépartementales et/ou interrégionales des véhicules relevant des catégories du groupe lourd en réseau (T3P) soumis aux déplacements haut-le-pied (HLP). ➮ Une atténuation des émissions et une réduction progressive des énergies fossiles associées aux déplacements entre territoires voisins. ➮ Une solution d'amélioration des usages des combustibles fossiles dans le secteur des transports de personnes. ➮ Une réponse efficace à une partie des besoins de mobilité des personnes dans des secteurs péri-métropolitains moins bien desservis.

Comment est-il résolu ?

Prendre comme seul critère la sortie des motorisations thermiques et la multiplication de l'hybridation et de l'électrification des véhicules ne suffira pas pour inverser la tendance. Face au besoin de réagir urgemment pour le climat, le combat ne peut être gagné que s’il est mené sur tous les fronts. À l’heure de la mondialisation, une combinaison de mesures efficaces est nécessaire pour s'adapter au changement climatique et faire régresser l'ensemble des gaz à effets de serre dues aux transports routiers. Il faut donc répondre de bien des manières pour encourager les citoyens du monde à agir sobrement et à se questionner sur le besoin d’un déplacement face à ses conséquences environnementales. On peut dès lors s’interroger sur certaines prestations de transport de personnes dont le modèle économique s'avère en décalage avec les objectifs climatiques. Notre vision, quant à elle, s’appuie sur les besoins individuels et collectifs des populations des grandes agglomérations, des villes secondaires et des secteurs périurbains. Elle repense l'efficacité énergétique dans les transports de personnes sur des distances données. Présenté comme tel, notre modèle économique s'inscrit en phase avec les engagements climatiques pris dans le cadre de l'accord de Paris. Côté performance, il repose sur la mise en place d'un réseau de transport partagé fonctionnant sur la base d’horaires et fréquences déterminés à l'avance et constitué de boucles virtuelles d’arrêts à point de ramassage avec itinéraire variable pouvant être fourni sans grand détour, sans bout de ligne ni parcours à vide. L’objectif clé de notre innovation est d'optimiser au maximum les émissions de gaz à effet de serre dans les transports routiers de voyageurs et rendre l'usage de l'automobile particulière moins pratique et moins économique. ↬ Les voitures particulières ont été la principale source d'émissions en 2020, représentant 41 % des émissions mondiales des transports soit environ 7,3 milliards de tonnes métriques d'émissions de dioxyde de carbone (CO₂). --- CLASSIFICATIONS DES VÉHICULES AFFECTÉES À CE MODE DE TRANSPORT --- L'empreinte carbone d'une voiture à essence moyenne était de 192 grammes de dioxyde de carbone (CO2) par passager-kilomètre en 2018. En comparaison, l'empreinte carbone d'un véhicule diesel moyen était de 171 grammes de CO2 par passager-kilomètre. Les deux catégories de véhicules de transport présentées ci-dessous nous permet de temporiser le temps qu'une transition vers une flotte à zéro émission soit possible pour les trajets sur le réseau routier national et autoroutier. ➥ Des véhicules dont le PTAC est inférieur ou égal à 3.5 tonnes permettant de transporter 9 passagers au maximum conducteur inclus. ➥ Des véhicules d'un PTAC entre 4.1 et 4.6 tonnes permettant de transporter entre 15 et 18 passagers au maximum conducteur inclus et adaptés au transport des personnes à mobilité réduite (TPMR). --- TAUX MOYENS D'ÉMISSIONS DE CO2 DES VÉHICULES PAR CARROSSERIE --- ◉ Pistes de réflexion pour un véhicule particulier individuel (VPI) ⇾ Émissions équivalent CO₂ d'un véhicule particulier individuel (VPI) de taille intermédiaire et doté d'une motorisation thermique émettrice de 123g CO₂ par km parcouru et d'une consommation moyenne carburant d'environ 5.9l/100 km. ◉ Pistes de réflexion pour une navette collective 8 passagers ⇾ Émissions équivalent CO₂ d'une navette collective en grand utilitaire pouvant transporter 8 clients au maximum et émettant 147g CO₂ par km parcouru pour une consommation moyenne carburant d'environ 6.9l/100km. ◉ Pistes de réflexion pour un minicar collectif 16 passagers ⇾ Émissions équivalent CO₂ d'un minicar collectif pouvant transporter 16 clients au maximum et émettant 196g CO₂ par km parcouru pour une consommation moyenne carburant d'environ 7.4l/100km. ESTIMATION / INDICATEURS TAUX DE FRÉQUENTATION À 100% EN NAVETTE ☆ 1 navette collective avec taux de remplissage de 100% = 8 VPI en moins sur la route ⦾ 8 véhicules particuliers individuels => Taux d'émissions équivalent : 98400g CO₂ / 100 km ⦾ 1 navette avec 8 passagers => Taux d'émissions équivalent : 14700g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions d'une navette par rapport à 8 VPI : 83 700g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un usager par trajet simple en VPI : 12 300g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un passager par trajet simple en collectif : 1 837g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions par personne utilisant le service : 10 463g CO₂ / 100 km ESTIMATION / INDICATEURS TAUX DE FRÉQUENTATION À 75% EN NAVETTE ☆ 1 navette collective avec taux de remplissage de 75% = 6 VPI en moins sur la route ⦾ 6 véhicules particuliers individuels => Taux d'émissions équivalent : 73 800g CO₂ / 100 km ⦾ 1 navette avec 6 passagers => Taux d'émissions équivalent : 14 700g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions d'une navette par rapport à 6 VPI : 59 100g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un usager par trajet simple en VPI : 12 300g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un passager par trajet simple en collectif : 2 450g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions par personne utilisant le service : 9 850g CO₂ / 100 km ESTIMATION / INDICATEURS TAUX DE FRÉQUENTATION À 50% EN NAVETTE ☆ 1 navette collective avec taux de remplissage de 50% = 4 VPI en moins sur la route ⦾ 4 véhicules particuliers individuels => Taux d'émissions équivalent : 49 200g CO₂ / 100 km ⦾ 1 navette avec 4 passagers => Taux d'émissions équivalent : 14 700g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions d'une navette par rapport à 4 VPI : 34 500g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un usager par trajet simple en VPI : 12 300g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un passager par trajet simple en collectif : 3 675g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions par personne utilisant le service : 8 625g CO₂ / 100 km ESTIMATION / INDICATEURS TAUX DE FRÉQUENTATION À 100% EN MINICAR ☆ 1 minicar collectif avec taux de remplissage de 100% = 16 VPI en moins sur la route ⦾ 16 véhicules particuliers individuels => Taux d'émissions équivalent : 196 800g CO₂ / 100 km ⦾ 1 minicar avec 16 passagers => Taux d'émissions équivalent : 19 600g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions d'un minicar par rapport à 16 VPI : 177 200g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un usager par trajet simple en VPI : 12 300g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un passager par trajet simple en collectif : 1 225g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions par personne utilisant le service : 11 075g CO₂ / 100 km ESTIMATION / INDICATEURS TAUX DE FRÉQUENTATION À 75% EN MINICAR ☆ 1 minicar collectif avec taux de remplissage de 75% = 12 VPI en moins sur la route ⦾ 12 véhicules particuliers individuels => Taux d'émissions équivalent : 147 600g CO₂ / 100 km ⦾ 1 minicar avec 12 passagers => Taux d'émissions équivalent : 19 600g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions d'un minicar par rapport à 12 VPI : 128 000g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un usager par trajet simple en VPI : 12 300g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un passager par trajet simple en collectif : 1 633g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions par personne utilisant le service : 10 667g CO₂ / 100 km ESTIMATION / INDICATEURS TAUX DE FRÉQUENTATION À 60% EN MINICAR ☆ 1 minicar collectif avec taux de remplissage de 60% = 10 VPI en moins sur la route ⦾ 10 véhicules particuliers individuels => Taux d'émissions équivalent : 123 000g CO₂ / 100 km ⦾ 1 minicar avec 10 passagers => Taux d'émissions équivalent : 19 600g CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions d'un minicar par rapport à 10 VPI : 103 400g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un usager par trajet simple en VPI : 12 300g CO₂ / 100 km ✔ Empreinte carbone d'un passager par trajet simple en collectif : 1 960 CO₂ / 100 km ✔ Réduction taux d'émissions par personne utilisant le service : 10 340g CO₂ / 100 km --- OPTIMISATION TAUX D'IMPACT CO₂ --- - L’eco conduite est une discipline efficace qui met en œuvre des techniques bien connues d’économies de carburant. Certaines de ces techniques peuvent être aisément appliquées à tous les véhicules aujourd’hui. Tandis que la plupart de ces techniques sont aussi simple que le bon sens, d’autres sont un petit peu plus complexe et exigent de ce fait des considérations particulières tel que l’eco conduite (réduction de la vitesse, régulateur de vitesse, anticipation et ralentissements, optimisation de la trainée aérodynamique, contrôle de la pression des pneumatiques, résistance au roulement des pneus, réduction de l'usage de la climatisation et du chauffage). Il faut donc faire valoir le professionnalisme qui caractérise le réseau et répondre à quelques critères décisifs avant de pouvoir devenir conducteur. --- APTITUDE --- - En collaboration avec la hiérarchie qui pilote l'organisation, chaque boucle de service est planifiée par le conducteur à l'avance. Les conducteurs doivent prédisposer d'une excellente compréhension des modalités du trafic et être impliqués dans l'optimisation des itinéraires et distances à parcourir. Les conducteurs doivent également prédisposer d'une bonne maîtrise des technologies de l'information et de la communication qui seront élaborées localement et mises au service de l'organisation interne. --- CONTRÔLE, COMPORTEMENT --- Conformément à la législation et la réglementation en vigueur, le conducteur ne doit d’aucune manière, prendre en charge un client sans réservation préalablement transmise via la centrale sous peine de licenciement pour faute lourde. --- CORONAVIRUS (COVID-19) --- Le conducteur respecte les règles, mesures et protocoles spécifiques mis en place dans le cadre de la crise sanitaire.

Qui sont les clients potentiels ?

➲ Utilisateur où l'usage de l'automobile est impossible (personne mineure). ➲ Utilisateur qui ne dispose pas du permis de conduire (étudiant / autres). ➲ Utilisateur qui abandonne l'usage de l'automobile comme conducteur (personne âgée). ➲ Utilisateur voiture particulière, de fonction, deux roues motorisés (usage privé et professionnel). ➲ Utilisateur voiture particulière, deux roues motorisés (mobilité pendulaire domicile-travail). ➲ Utilisateur de services de transport avec chauffeur liés au tourisme d'affaires. ➲ Utilisateur de services de transport avec chauffeur liés aux activités de loisirs ou de tourisme. ➲ B2B (contrats auprès des entreprises, salariés, corporate)

En quoi cette solution est-elle différente ?

QUI SOMMES NOUS ? Il y a dix ans, notre entreprise de transport national et international par route de voyageurs s'est lancée un défi majeur : prendre le risque de mettre une offre nouvelle de transport innovant à l’épreuve du marché et rendre la mobilité routière et les moyens de déplacement plus respectueux de l'environnement. Animés par la volonté d’amélioration des services de transport mais au prix de risques importants, nous avons lancé un produit sans équivalent sur le marché. Conformément à notre ligne de conduite stratégique, nous avons pu satisfaire les attentes d'une clientèle désireuse d'adopter un comportement plus éco-responsable en vue de réduire l'impact carbone de leur mobilité. La commercialisation de ce produit (segment cible géographique et économique) a été financée en interne par des apports en capital. D'après les enseignements qu'à pu fournir la commercialisation du produit à l’échelle du territoire littoral azuréen, notre business model laisse penser qu'il n'aura aucun mal à s'implanter à très grande échelle. Il est écologique et adapté aux nouvelles dynamiques démographiques et aux spécificités de chaque territoire. Il complète certaines solutions existantes sur le marché qui répondent à des besoins occasionnels qu'un transport collectif de nouvelle génération pourrait très bien satisfaire. Il a offert une nouvelle valeur d'usage aux clients et nous a permis de recueillir quelques réflexions pertinentes sur la problématique globale des émissions directes de GES ainsi que sur le problème de la congestion des voies routières. Déployé à plus grande échelle, ce nouvel usage des modes de transports pourrait permettre une forte baisse des émissions de gaz polluant à travers le monde. Pour illustrer, prenons l’exemple opposé des activités exercées par les taxis, véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), grandes plateformes de mise en relation type Uber et Lyft, des transports individuels à la demande (TAD) et autres transporteurs occasionnels ou les flottes de véhicules se déplacent aux horaires fixés ou déclenchés par les clients. La plupart de ces services proposent un moyen de transport extrêmement couteux fonctionnant trop souvent avec des voyageurs seuls ou sans passager. Cela peut représenter jusqu'à 40% du total du kilométrage de chaque véhicule des activités concernées. Ces professions ont partiellement contribué à l'émission de gaz à effets de serre à l'échelon mondial. Une enquête auprès de certains passagers en Californie a d'ailleurs révélé la problématique majeure des trajets pour l'utilisation de ces transports publics particuliers de personnes. C’est ce qui ressort de ce rapport qui apporte une distinction fondamentale entre les trajets non groupés dans lesquels les usagers se rendent directement à leur destination et les trajets groupés dans lesquels le véhicule avec chauffeur récupère d’autres passagers sur le chemin. Par ailleurs, l'engouement des taxis et VTC pour les berlines de luxe, grands SUV, voitures de sport et utilitaires haut de gamme ne montre pour l'instant aucun signe de baisse des émissions de CO₂. Force est de constater que les déplacements à vide, nécessaires à la réalisation de ces prestations, entraîne une hausse croissante des émissions de CO₂ et sont en partie responsables des externalités négatives infligées à la santé humaine et à la biodiversité. Même constat pour les émissions liées aux régies régionales des transports (EPIC), aux entreprises de transports en régie par le biais d'un service public industriel et commercial (SPIC) et aux entreprises privées ayant passé une convention (DSP) avec l'autorité organisatrice (AOT). Le taux de remplissage non optimal des transports collectifs lourds dans les zones peu et moyennement denses génère une aggravation de la dépense par passager et s'avère très compromettant du point de vue environnemental, ce qui nuit fortement à l’efficacité du service public de transport de voyageurs. Au regard des restrictions budgétaires qui risquent d'être imposées dans le futur, certaines lignes régulières dans lesquelles ne voyagent parfois que trois passagers peut amener à s'interroger sur la pertinence du maintien de ces liaisons de bus et cars qui ne pourraient pas fonctionner sans le versement mobilité qui pèse sur les acteurs économiques et sans l'impôt indirect des contribuables via les collectivités. Sans un tel soutien, tout particulièrement au détriment d’entreprises efficaces et innovantes, qui ne demandent qu’à croître, de nombreuses entreprises n’auraient sans doute pas survécu. En France, le transport est le seul secteur qui a vu ses émissions croître depuis 1990. Les autobus et les autocars représentent environ un quart de toutes les émissions CO₂ liées au transport routier. Une desserte par autocars qui ne transporte que deux personnes émet cinq à huit fois plus de CO₂ par passager-km qu'un taxi. Bien que nous ne remettons pas en cause le mode de financement des transports public, il semble essentiel de diagnostiquer l'impact GES de ces activités et promouvoir des leviers qui incitent au changement comportemental. ↬ Selon le Centre d’analyse stratégique (CAS), le transport collectif, tel qu’il est conçu et financé aujourd’hui, n’est pas soutenable. ↬ Selon l'Ademe, Il y a là une «révolution culturelle» à opérer par rapport à l’image traditionnelle de l’autobus ou l’autocar périurbain ou rural. Les arbitrages seront difficiles en termes d’acceptation sociale mais contrebalancés par les économies réalisables sur l’équilibre d’exploitation des lignes. La collectivité publique n’a ni la légitimité, ni les moyens financiers de développer elle même à grande échelle des solutions de mobilité de ce type, dont l’organisation relève de modèles économiques différents et qui ne nécessite pas de subvention publique. En revanche, la mission de la collectivité est de faciliter le développement de ces services lorsqu’ils répondent à un intérêt général, notamment en les faisant connaître et en assurant leur continuité physique et informationnelle avec les transports publics. ↬ Selon un rapport d'information du Sénat daté du 3 novembre 2021, les mobilités par la route sont les plus préoccupantes du point de vue des émissions de gaz à effet de serre. Le rapport sur l'état de l’environnement en France nous rappelle que les transports routiers contribuent à la quasi-totalité des émissions de gaz à effet de serre (94 %). Les émissions liées à la circulation routière incombent à hauteur de 54 % aux véhicules particuliers, de 24 % aux poids lourds et de 20 % aux véhicules utilitaires légers. Notre modèle d'entreprise, dont l’organisation ne nécessite aucune subvention publique, bénéficie d'une grande marge de manœuvre et peut être générateur d'un rendement financier important. Outre cela, il offre le net avantage d'avoir un impact social et environnemental mesurable et de refléter des coûts économiques privés c'est-à-dire sans que le contribuable ait à supporter la dépense. Au regard même des enjeux de qualité de l'air, ce n'est plus à l'environnement de se plier aux contraintes humaines mais à l'homme de se plier aux contraintes environnementales. L'innovation à fort potentiel ne peut plus être considérée comme prédatrice. En effet, dans une situation de marché dans laquelle plusieurs entreprises doivent faire face à une multitude d'acheteurs, il est tout à fait possible qu'elles agissent de concert dans le but d'offrir des produits différenciés et parvenir à une situation qui profite aux citoyens et à l’état de l’environnement. Vous l'avez bien compris, l'efficacité énergétique des différents types de transports est un levier important de la transition énergétique. L'urgence environnementale appelle à reprogrammer les transports publics et promouvoir des projets d’efficacité énergétique des mobilités par la route dont l'organisation relèverait de la compétence exclusive des États. Grâce au principe de l'open source, cette innovation d'eco-mobilité peut aspirer à devenir, à terme, une marque connue et un standard du marché à l'échelle internationale. Il s'agit maintenant de mobiliser un financement climatique pour atteindre ces objectifs. Autant dire que nous y sommes presque, et que nous avons besoin de vous !